Última actualización, junio de 2026: ¡Grave congestión portuaria! Las regiones del Mar Rojo, África Oriental y África Occidental están paralizadas por una reacción en cadena de interrupciones.
Desde los principales centros de transbordo asiáticos hasta El puerto de Yeda en el Mar Rojo—ahora en el ojo del huracán— y a lo largo de las principales arterias norte-sur que circunvalan la zona. ÁfricaUna ola de congestión se extiende por toda la red. Recientemente (junio de 2026), surgieron noticias alarmantes sobre la ruta de África Occidental: ¡los tiempos de espera para atracar en puertos específicos de Guinea se dispararon a dos meses! Incapaces de soportar la carga de ciclos de pago prolongados y los riesgos asociados con estancias prolongadas en puerto, un gran número de importantes transportistas y transitarios han dejado de aceptar carga destinada a estos puertos.
Noticias de última hora desde el frente: Una “cola de espera de 60 días” frente a la costa de Conakry, Guinea.
Los puertos de África Occidental ya sufrían de infraestructuras obsoletas. Sin embargo, la situación se agravó cuando la crisis del Mar Rojo obligó a desviar masivamente la capacidad de transporte marítimo mundial rodeando el Cabo de Buena Esperanza. Un gran número de buques transoceánicos comenzaron a utilizar África Occidental como centro temporal para el repostaje, el transbordo y la distribución, lo que provocó la crisis de congestión más grave que se ha visto en la red portuaria de la región en años.
Conakry está completamente paralizada: Según los últimos comentarios del mercado de los principales transitarios y mayoristas del sur y este de China, la congestión portuaria en Conakry, Guineaha alcanzado un máximo histórico. ¡Los buques portacontenedores que llegan a la costa se enfrentan a una espera promedio de unos dos meses (aproximadamente 60 días) antes de poder atracar!
“Alerta roja” en el sector del transporte de mercancías.—reservas suspendidas: El tiempo de respuesta operativa drásticamente extendido en Conakry no solo erosiona gravemente la eficiencia de la capacidad de las líneas navieras, sino que también provoca una caída agentes de carga y a los transportistas sumiéndolos en un abismo de gastos de demora incalculables. En consecuencia, muchos mayoristas y empresas de logística importantes han emitido comunicados claros: «Suspendemos por completo la aceptación de carga con destino a Conakry, Guinea. ¡No se aceptan más reservas! El ciclo operativo es demasiado largo y los riesgos son totalmente inmanejables».
Los recargos por congestión se están multiplicando: Con tasas de utilización de patios en centros importantes como Lagos/Apapa, Abiyán, TemaDebido a que el puerto de Conakry está al límite de su capacidad, la evacuación de carga por carretera prácticamente se ha paralizado. Desde principios de junio, las principales navieras han impuesto agresivamente recargos por congestión en puerto de destino (CFD) y tasas adicionales de manipulación en puerto (PAE/PAI) en las rutas de África Occidental, lo que ha provocado una rápida acumulación de gastos por demora para los propietarios de la carga.
Epicentro de la crisis del Mar Rojo: El puerto de Yeda se enfrenta a una “crisis de acumulación de contenedores”.
Como puerta de entrada fundamental al Mar Rojo, Puerto de Yeda en Arabia Saudita Actualmente se enfrenta a una combinación de presión extrema en el transbordo y problemas logísticos.
Tiempos de permanencia prolongados de los contenedores: Debido al deterioro de la situación en el estrecho de Ormuz y el mar Rojo durante abril y mayo, el puerto de Yeda se vio obligado a absorber un gran volumen de carga de transbordo que había sido desviada de sus destinos originales en los países del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG). En consecuencia, el tiempo promedio de permanencia de los contenedores en la terminal ha superado los 16 días.
Impacto de los “costos relacionados con la calidad” y nuevas amenazas de suspensión del servicio: Tras el anuncio de los rebeldes hutíes a principios de junio de una “prohibición total” del transporte marítimo en el Mar Rojo, las interrupciones en los horarios del puerto de Yeda se han intensificado. Los importantes retrasos en el despacho de aduanas de los buques que transportan productos frescos y carga refrigerada han provocado un aumento vertiginoso de los costos de desembarque debido al deterioro de la calidad y al repercusión de recargos adicionales.
Medidas de emergencia de las navieras: Ante esta volatilidad, las principales navieras, entre ellas Maersk, implementaron a principios de junio medidas de emergencia para los contenedores locales e internacionales descargados en el puerto de Jeddah. Estas medidas incluyen la opción de adquirir períodos de "detención en línea" prolongados o extensiones automáticas del plazo de gracia a 15 días, con el objetivo de aliviar la carga financiera de los propietarios de la carga.
El flanco de África Oriental: “Divergencia estructural severa” en medio de la tendencia de cambio de ruta a través del Cabo de Buena Esperanza.
A medida que un gran número de transatlánticos siguen evitando el Canal de Suez y optan por la ruta del Cabo de Buena Esperanza, el panorama portuario en la costa de África Oriental del continente muestra una situación marcadamente contrastante: una historia de dos extremos.
Panorama general de la congestión en los principales puertos africanos (junio de 2026)
- 【África Occidental: Conakry】 –> ¡Colas de espera de dos meses en alta mar! Las principales aerolíneas imponen "límites de carga y suspensiones de reservas".
- 【África Oriental: Puerto de Mombasa】 –> La tasa de retrasos de los buques alcanza el 94.12%; sumido en una crisis estructural crónica.
- 【África Oriental: Dar es Salaam】 –> Fuerte capacidad de respuesta operativa; índice de espera de buques contenido en el 63.64%.
Puerto de Mombasa — Hemorragia crónica: Los datos más recientes revelan que hasta el 94.12 % de los buques que hacen escala en Mombasa sufren retrasos de diversa magnitud. Si bien el tiempo de espera para que algunos buques atraquen se ha reducido aparentemente a unas 26 horas, esto oculta un problema subyacente crítico: la red de transporte multimodal terrestre es extremadamente lenta para gestionar la carga retrasada, lo que genera un efecto de demora de meses en las cadenas de suministro de Kenia y sus países vecinos sin litoral.
Puerto de Dar es Salaam — Resistencia ante la presión: Por el contrario, este puerto ha demostrado una mayor resiliencia operativa. A pesar de gestionar un aumento masivo en el volumen de carga regional, ha logrado mantener la tasa de espera de buques en un 63.64 %, lo que lo convierte actualmente en el centro de transbordo más estable de África Oriental.
Yibuti— Doble presión multimodal: Este corredor, que sirve como principal puerta de entrada para bienes humanitarios y comerciales destinados a países sin litoral como Etiopía, está sometido a una presión extrema de transbordo, caracterizada por severas restricciones al transporte por carretera y un aumento vertiginoso de los costos del flete aéreo (que se disparan entre un 50 % y un 70 %).
Principales puertos de entrada europeos: la evacuación terrestre está prácticamente paralizada.
Puertos de Róterdam y Amberes: Los retrasos generalizados que afectan a los buques procedentes de Asia les han impedido atracar en Europa en los periodos previstos, lo que ha provocado la pérdida de plazas de atraque. Actualmente, la tasa de utilización de las terminales, como la de Rotterdam, se sitúa entre el 80 % y el 85 %, mientras que los tiempos de espera para las barcazas y los buques alimentadores siguen aumentando.
Puerto de Hamburgo, Alemania: Debido a una combinación de factores, entre los que se incluyen graves interrupciones en la capacidad ferroviaria alemana, obras de construcción en las terminales y fallos en las grúas, la utilización de las estaciones de clasificación ha alcanzado el 80 % en la terminal de la CTA y un asombroso 95 % en la terminal de la CTH, lo que está creando importantes cuellos de botella para la logística terrestre.
Logística de Basenton aconseja que para la carga en tránsito por SingaporeEn el caso de los principales puertos chinos, los centros logísticos de África Occidental o los centros logísticos del norte de Europa, los transportistas deberían incorporar un margen de seguridad adicional de al menos 3 a 7 días, o incluso más, en sus planes logísticos originales.
